يوفر نظام الشحن إمدادات الطاقة لتشغيل المركبات الكهربائية ، وهو نظام دعم أساسي مهم للسيارات الكهربائية وربط مهم في عملية تسويق وتصنيع المركبات الكهربائية.مع التطور السريع لصناعة السيارات الكهربائية ، أصبحت تقنية الشحن أحد العوامل الرئيسية التي تقيد تطور الصناعة ، وأصبحت طرق الشحن الذكية والسريعة اتجاه تطوير تكنولوجيا شحن السيارات الكهربائية.
هناك طرق مختلفة لتصنيف أجهزة شحن السيارات الكهربائية.بشكل عام ، يمكن تقسيمها إلى أجهزة شحن داخلية وأجهزة شحن خارج اللوحة.وفقًا للطرق المختلفة لاستبدال الطاقة عند شحن بطارية السيارة الكهربائية ، يمكن تقسيم جهاز الشحن إلى نوع الاتصال ونوع الحث.يمكن تقسيم السيارات الكهربائية إلى شحن بطيء ، وشحن سريع ، وتبديل بطارية ، وشحن لاسلكي ، وشحن متنقل وطرق أخرى وفقًا لطرق الشحن المختلفة.في هذه المقالة ، سنقدم لك أوضاع شحن السيارة الكهربائية المختلفة المحددة من قبل اللجنة الكهروتقنية الدولية (IEC).
يتم تطوير المعايير الدولية لتلبية احتياجات سوق السيارات الكهربائية.يعتمد التبني العالمي للسيارات الكهربائية على المعايير الدولية الراسخة التي تتناول السلامة والموثوقية وقابلية التشغيل البيني في سوق السيارات الكهربائية.
في هذه المقالة ، سنقوم بفحص أوضاع شحن المركبات الكهربائية المختلفة المحددة من قبل اللجنة الكهروتقنية الدولية (IEC).تم تحديد هذه الأوضاع في معيار IEC 61851 الذي يتعامل مع أنظمة الشحن الموصلة للسيارات الكهربائية.يصف المعيار أربعة أوضاع شحن مختلفة - الوضع 1 ، والوضع 2 ، والوضع 3 ، والوضع 4.
كما طورت اللجنة الكهروتقنية الدولية معايير أخرى لتقنية شحن السيارات الكهربائية.على سبيل المثال ، تناقش المواصفة القياسية IEC 62196 المقابس والمآخذ وموصلات السيارة ومداخل السيارة ، بينما تناقش IEC 61980 أنظمة نقل الطاقة اللاسلكية (WPT) للسيارات الكهربائية.
أنواع مختلفة من توصيلات الكابلات
تصف IEC 61851-1 ثلاث طرق اتصال مختلفة ، كما هو موضح في الشكل التالي:
يتم توصيل كبل الحالة A بشكل دائم بالمركبة الكهربائية ، ولكن يمكن فصل EVSE في محطة الشحن (تسمى أيضًا EVSE - معدات إمداد السيارة الكهربائية).تحدد الحالة B كبلًا يمكن فصله من كلا الطرفين ، والحالة C هي كبل متصل بشكل دائم بـ EVSE.
وضع الشحن 1
في هذا الوضع ، يتم توصيل السيارة الكهربائية مباشرةً بمنفذ منزلي.الحد الأقصى الحالي لهذا الوضع هو 16A ، ولا تتجاوز المرحلة الواحدة 250 فولت ، ولا تتجاوز المرحلة الثلاثية 480 فولت.
الوضع 1 هو أبسط وضع شحن ولا يدعم أي اتصال بين EV ونقطة الشحن.نموذج الشحن هذا محظور أو مقيد في العديد من البلدان.
وضع الشحن 2
لا تقوم المنافذ المنزلية دائمًا بتزويد الطاقة بالمعيار الفعلي.بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأوعية والمقابس المصممة للتطبيقات المحلية قد لا تصمد أمام التيار المستمر عند الحد الأقصى للتقديرات.
هذا هو السبب في أن وجود مقبس EV متصل لفترات طويلة من الوقت بدون أدوات تحكم وميزات أمان يزيد من خطر التعرض لصدمة كهربائية.لحل هذه المشكلة ، طور الخبراء وضع الشحن 2 ، والذي يستخدم نوعًا خاصًا من كابل الشحن ومجهز بجهاز تحكم وحماية داخل الكبل (IC-CPD).
يؤدي IC-CPD وظائف التحكم والسلامة المطلوبة.الحد الأقصى الحالي لهذا الوضع هو 32 أمبير ، والجهد الأقصى لا يتجاوز 250 فولت للمرحلة الواحدة و 480 فولت لثلاث مراحل.يمكن استخدام الوضع 2 لكل من المقابس المنزلية والصناعية.
يمكن لوظيفة الأمان في هذا الوضع اكتشاف ومراقبة الأرض الواقية.يدعم الوضع 2 أيضًا الحماية من التيار الزائد والحرارة الزائدة.بالإضافة إلى ذلك ، يمكن لـ EVSE تبديل الوظائف أثناء اكتشاف الاتصال بالمركبة الكهربائية وتحليل الطلب على طاقة الشحن الخاصة بها.
يظهر وضع الشحن 2 والكابل الداعم في الشكل أدناه:
بينما يمكن استخدام الوضع 2 للرسوم الخاصة ، فإن الاستخدام العام مقيد أيضًا في العديد من البلدان.
وضع الشحن 3
يستخدم هذا الطراز شاحن EVSE و EV على متن الطائرة.يتم تطبيق تيار متردد من محطة الشحن على الدوائر الكهربائية الموجودة على متن الطائرة لشحن البطارية.وظائف التحكم والحماية المتعددة لضمان السلامة العامة.وتشمل هذه التحقق من الأرض الواقية والاتصال بين EVSE و EV.
بالإضافة إلى ذلك ، يقوم هذا الوضع بضبط تيار الشحن إلى أقصى قدرة حالية لتجميع الكابلات.وضع الشحن هذا له حد أقصى للتيار يبلغ 250 أمبير ويمكن تهيئته بشبكة 250 فولت أحادي الطور أو 480 فولت 3 مراحل.كما أنه يدعم وضع التشغيل المتوافق مع الوضع 2 ، حيث يقتصر الحد الأقصى للتيار لكل من الطور الأحادي والثلاثية على أقل من 32 أمبير.
يمكن استخدام أي من التوصيلات الثلاثة الممكنة (الحالة أ والحالة ب والحالة ج) في هذا الوضع.السيناريو B والسيناريو C موضحان أدناه.
دعونا نرى كيف يحدد هذا النمط الاتصال بين محطة الشحن والمركبة الكهربائية.تظهر الدائرة التجريبية للتحكم في الوضع 3 في الشكل أدناه.
اعتمادًا على حالة المفاتيح S1 و S2 و S3 ، ستظهر مستويات جهد مختلفة على "جهات الاتصال التجريبية"."يمكن استخدام هذا لتمثيل مراحل الشحن المختلفة.يمكن للمركبة الكهربائية أن تبدأ دورة الشحن على النحو التالي:
قبل توصيل كبل الشحن ، يتم فصل المفتاحين S2 و S3 ويتم توصيل S1 بمصدر طاقة تيار مستمر بجهد 12 فولت.في هذه الحالة ، يقيس EVSE 12 فولت تيار مستمر عند جهة الاتصال التجريبية (يدرك EVSE أن EV غير متصل).
بعد توصيل كابل الشحن بـ EV و EVSE ، يمكن لوحدة التحكم الموجودة على جانب EV تشغيل S3 ، مما يقلل الجهد عند ملامسة السائق إلى حوالي 9 فولت.قم بإخطار EVSE أن الكبل متصل بكل من EV و EVSE.بالإضافة إلى ذلك ، فإن إشارة DC 9v عند تقاطع الطيار ستخبر EV أن EVSE غير جاهز.
عندما يكون EVSE جاهزًا لشحن EV ، فإنه يربط S1 بالمذبذب.تخبر إشارة PWM عند جهة الاتصال التجريبية المركبة الكهربائية أن مصدر طاقة السيارة الكهربائية جاهز.
ثم تقوم EV بتشغيل S2 ، وتنتج حوالي 6 فولت عند جهة الاتصال التجريبية ، مما يشير إلى أنها جاهزة أيضًا.يعتمد الجهد المتولد في هذه المرحلة على قيمة المقاوم R3.تحدد قيمة هذا المقاوم ما إذا كانت التهوية مطلوبة لمنطقة الشحن هذه.R3 = 1.3 kΩ ، جهد التلامس للسائق هو 6 فولت. وهذا يعادل منطقة الشحن التي لا تتطلب دوران الهواء.إذا لزم الأمر ، R3 = 270 والجهد اللمسي 3 فولت.
يمكن إيقاف تشغيل S2 عندما تكون السيارة قيد الشحن أو تريد إيقاف الشحن لأي سبب من الأسباب.سيؤدي هذا إلى تغيير مستوى الجهد الإيجابي لـ PWM إلى 9 فولت وإبلاغ EVSE أن EV غير جاهز لإعادة الشحن.
وضع الشحن 4
هذا هو وضع الشحن الوحيد الذي يتضمن شاحنًا خارجيًا بمخرج تيار مستمر.يتم توصيل طاقة التيار المستمر مباشرة إلى البطارية ، ويتم تجاوز الشاحن الموجود على اللوحة.يمكن أن يوفر هذا الوضع 600 فولت تيار مستمر بحد أقصى 400 أمبير.تتطلب مستويات الطاقة العالية المتضمنة في هذا الوضع مستويات أعلى من الاتصال وميزات أمان أكثر صرامة.
يسمح الوضع 4 فقط بالاتصال بالحالة C ، مع توصيل كابل الشحن بشكل دائم بمحطة الشحن.
طريقتان جديدتان للشحن
الشحن اللاسلكي
لا يحتاج وضع الشحن اللاسلكي إلى نقل الطاقة عبر الكابلات ، ويستخدم الحث الكهرومغناطيسي ، وتوصيل المجال الكهربائي ، والرنين المغناطيسي ، وموجات الراديو لنقل الطاقة.لاستخدام وضع الشحن اللاسلكي ، تحتاج أولاً إلى تثبيت شاحن سيارة حثي في السيارة.لا يوجد رابط ميكانيكي بين جزء استقبال الطاقة وجزء مصدر الطاقة في السيارة ، ولكن يجب أن يكون الاتصال بين جسم استقبال الطاقة وهيكل مصدر الطاقة أكثر دقة.
وفقًا لقيود النضج التكنولوجي والمعدات الأساسية ، يعتقد خبراء الكهرباء أن تقنية الشحن اللاسلكي لا يمكن إنتاجها بكميات كبيرة في الوقت الحالي.تستخدم تقنية الشحن اللاسلكي السائدة في الصناعة بشكل أساسي الحث الكهرومغناطيسي والرنين المغناطيسي لنقل الطاقة الكهربائية ، لكن طريقة الرنين المغناطيسي لها كفاءة شحن أعلى وشدة إشعاع كهرومغناطيسي أقل ، وهي أقل من تلك الخاصة بمكالمات الهاتف المحمول.لا تحتاج الملفات إلى محاذاة تمامًا ، وهو أمر بعيد عن متناول الحث الكهرومغناطيسي.
احتمال التطبيق المستقبلي لوضع الشحن اللاسلكي لا يقاس.في المستقبل ، سيكون قادرًا على الشحن أثناء المشي.قد تأتي الطاقة الكهربائية من نظام إمداد الطاقة لرصيف الطريق ، أو من طاقة الموجة الكهرومغناطيسية التي تتلقاها السيارة.
شحن الموبايل
الوضع المثالي لبطاريات السيارات الكهربائية هو الشحن أثناء سير السيارة على الطريق ، وهو ما يسمى بالشحن المتنقل (MAC).بهذه الطريقة ، لا يضطر مستخدمو السيارات الكهربائية إلى البحث عن محطات الشحن وركن سياراتهم وقضاء الوقت في الشحن.نظام MAC مدفون تحت جزء من الطريق ، وهو منطقة الشحن ، ولا يتطلب مساحة إضافية.
يمكن تنفيذ كل من أنظمة الاتصال MAC وأنظمة MAC الاستقرائي.بالنسبة لنظام MAC من نوع جهة الاتصال ، يجب تثبيت قوس التلامس في الجزء السفلي من جسم السيارة ، ويمكن لقوس التلامس الحصول على تيار عالي فوري عن طريق الاتصال بعنصر الشحن المضمن في سطح الطريق.عندما تبحر السيارة الكهربائية عبر منطقة MAC ، فإن عملية الشحن الخاصة بها هي الشحن النبضي.بالنسبة لأنظمة MAC الاستقرائي ، يتم استبدال أقواس التلامس الموجودة على اللوحة بملفات استقرائية ، ويتم استبدال عناصر الشحن المضمنة في سطح الطريق بملفات عالية التيار تولد مجالات مغناطيسية قوية.من الواضح أنه نظرًا لتأثير عوامل مثل الخسارة الميكانيكية وموقع تثبيت قوس الاتصال ، فإن نوع جهة الاتصال MAC ليس جذابًا جدًا للأشخاص.
ختاماً
باختصار ، يتعامل معيار IEC 61851 مع أنظمة الشحن الموصلة كهربائيًا للسيارات الكهربائية.تصف هذه المعايير أربعة أوضاع شحن مختلفة.
توفر الأوضاع الثلاثة الأولى طاقة التيار المتردد لشاحن EV الموجود على متن الطائرة ؛ومع ذلك ، يوفر الوضع 4 طاقة تيار مستمر مباشرة إلى البطارية ويتجاوز الشاحن الموجود على متن الطائرة.يستخدم الوضع 3 مجموعة متنوعة من وظائف التحكم والحماية ، التي تستهدف السلامة العامة.
يوفر نظام الشحن إمدادات الطاقة لتشغيل المركبات الكهربائية ، وهو نظام دعم أساسي مهم للسيارات الكهربائية وربط مهم في عملية تسويق وتصنيع المركبات الكهربائية.مع التطور السريع لصناعة السيارات الكهربائية ، أصبحت تقنية الشحن أحد العوامل الرئيسية التي تقيد تطور الصناعة ، وأصبحت طرق الشحن الذكية والسريعة اتجاه تطوير تكنولوجيا شحن السيارات الكهربائية.
هناك طرق مختلفة لتصنيف أجهزة شحن السيارات الكهربائية.بشكل عام ، يمكن تقسيمها إلى أجهزة شحن داخلية وأجهزة شحن خارج اللوحة.وفقًا للطرق المختلفة لاستبدال الطاقة عند شحن بطارية السيارة الكهربائية ، يمكن تقسيم جهاز الشحن إلى نوع الاتصال ونوع الحث.يمكن تقسيم السيارات الكهربائية إلى شحن بطيء ، وشحن سريع ، وتبديل بطارية ، وشحن لاسلكي ، وشحن متنقل وطرق أخرى وفقًا لطرق الشحن المختلفة.في هذه المقالة ، سنقدم لك أوضاع شحن السيارة الكهربائية المختلفة المحددة من قبل اللجنة الكهروتقنية الدولية (IEC).
يتم تطوير المعايير الدولية لتلبية احتياجات سوق السيارات الكهربائية.يعتمد التبني العالمي للسيارات الكهربائية على المعايير الدولية الراسخة التي تتناول السلامة والموثوقية وقابلية التشغيل البيني في سوق السيارات الكهربائية.
في هذه المقالة ، سنقوم بفحص أوضاع شحن المركبات الكهربائية المختلفة المحددة من قبل اللجنة الكهروتقنية الدولية (IEC).تم تحديد هذه الأوضاع في معيار IEC 61851 الذي يتعامل مع أنظمة الشحن الموصلة للسيارات الكهربائية.يصف المعيار أربعة أوضاع شحن مختلفة - الوضع 1 ، والوضع 2 ، والوضع 3 ، والوضع 4.
كما طورت اللجنة الكهروتقنية الدولية معايير أخرى لتقنية شحن السيارات الكهربائية.على سبيل المثال ، تناقش المواصفة القياسية IEC 62196 المقابس والمآخذ وموصلات السيارة ومداخل السيارة ، بينما تناقش IEC 61980 أنظمة نقل الطاقة اللاسلكية (WPT) للسيارات الكهربائية.
أنواع مختلفة من توصيلات الكابلات
تصف IEC 61851-1 ثلاث طرق اتصال مختلفة ، كما هو موضح في الشكل التالي:
يتم توصيل كبل الحالة A بشكل دائم بالمركبة الكهربائية ، ولكن يمكن فصل EVSE في محطة الشحن (تسمى أيضًا EVSE - معدات إمداد السيارة الكهربائية).تحدد الحالة B كبلًا يمكن فصله من كلا الطرفين ، والحالة C هي كبل متصل بشكل دائم بـ EVSE.
وضع الشحن 1
في هذا الوضع ، يتم توصيل السيارة الكهربائية مباشرةً بمنفذ منزلي.الحد الأقصى الحالي لهذا الوضع هو 16A ، ولا تتجاوز المرحلة الواحدة 250 فولت ، ولا تتجاوز المرحلة الثلاثية 480 فولت.
الوضع 1 هو أبسط وضع شحن ولا يدعم أي اتصال بين EV ونقطة الشحن.نموذج الشحن هذا محظور أو مقيد في العديد من البلدان.
وضع الشحن 2
لا تقوم المنافذ المنزلية دائمًا بتزويد الطاقة بالمعيار الفعلي.بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأوعية والمقابس المصممة للتطبيقات المحلية قد لا تصمد أمام التيار المستمر عند الحد الأقصى للتقديرات.
هذا هو السبب في أن وجود مقبس EV متصل لفترات طويلة من الوقت بدون أدوات تحكم وميزات أمان يزيد من خطر التعرض لصدمة كهربائية.لحل هذه المشكلة ، طور الخبراء وضع الشحن 2 ، والذي يستخدم نوعًا خاصًا من كابل الشحن ومجهز بجهاز تحكم وحماية داخل الكبل (IC-CPD).
يؤدي IC-CPD وظائف التحكم والسلامة المطلوبة.الحد الأقصى الحالي لهذا الوضع هو 32 أمبير ، والجهد الأقصى لا يتجاوز 250 فولت للمرحلة الواحدة و 480 فولت لثلاث مراحل.يمكن استخدام الوضع 2 لكل من المقابس المنزلية والصناعية.
يمكن لوظيفة الأمان في هذا الوضع اكتشاف ومراقبة الأرض الواقية.يدعم الوضع 2 أيضًا الحماية من التيار الزائد والحرارة الزائدة.بالإضافة إلى ذلك ، يمكن لـ EVSE تبديل الوظائف أثناء اكتشاف الاتصال بالمركبة الكهربائية وتحليل الطلب على طاقة الشحن الخاصة بها.
يظهر وضع الشحن 2 والكابل الداعم في الشكل أدناه:
بينما يمكن استخدام الوضع 2 للرسوم الخاصة ، فإن الاستخدام العام مقيد أيضًا في العديد من البلدان.
وضع الشحن 3
يستخدم هذا الطراز شاحن EVSE و EV على متن الطائرة.يتم تطبيق تيار متردد من محطة الشحن على الدوائر الكهربائية الموجودة على متن الطائرة لشحن البطارية.وظائف التحكم والحماية المتعددة لضمان السلامة العامة.وتشمل هذه التحقق من الأرض الواقية والاتصال بين EVSE و EV.
بالإضافة إلى ذلك ، يقوم هذا الوضع بضبط تيار الشحن إلى أقصى قدرة حالية لتجميع الكابلات.وضع الشحن هذا له حد أقصى للتيار يبلغ 250 أمبير ويمكن تهيئته بشبكة 250 فولت أحادي الطور أو 480 فولت 3 مراحل.كما أنه يدعم وضع التشغيل المتوافق مع الوضع 2 ، حيث يقتصر الحد الأقصى للتيار لكل من الطور الأحادي والثلاثية على أقل من 32 أمبير.
يمكن استخدام أي من التوصيلات الثلاثة الممكنة (الحالة أ والحالة ب والحالة ج) في هذا الوضع.السيناريو B والسيناريو C موضحان أدناه.
دعونا نرى كيف يحدد هذا النمط الاتصال بين محطة الشحن والمركبة الكهربائية.تظهر الدائرة التجريبية للتحكم في الوضع 3 في الشكل أدناه.
اعتمادًا على حالة المفاتيح S1 و S2 و S3 ، ستظهر مستويات جهد مختلفة على "جهات الاتصال التجريبية"."يمكن استخدام هذا لتمثيل مراحل الشحن المختلفة.يمكن للمركبة الكهربائية أن تبدأ دورة الشحن على النحو التالي:
قبل توصيل كبل الشحن ، يتم فصل المفتاحين S2 و S3 ويتم توصيل S1 بمصدر طاقة تيار مستمر بجهد 12 فولت.في هذه الحالة ، يقيس EVSE 12 فولت تيار مستمر عند جهة الاتصال التجريبية (يدرك EVSE أن EV غير متصل).
بعد توصيل كابل الشحن بـ EV و EVSE ، يمكن لوحدة التحكم الموجودة على جانب EV تشغيل S3 ، مما يقلل الجهد عند ملامسة السائق إلى حوالي 9 فولت.قم بإخطار EVSE أن الكبل متصل بكل من EV و EVSE.بالإضافة إلى ذلك ، فإن إشارة DC 9v عند تقاطع الطيار ستخبر EV أن EVSE غير جاهز.
عندما يكون EVSE جاهزًا لشحن EV ، فإنه يربط S1 بالمذبذب.تخبر إشارة PWM عند جهة الاتصال التجريبية المركبة الكهربائية أن مصدر طاقة السيارة الكهربائية جاهز.
ثم تقوم EV بتشغيل S2 ، وتنتج حوالي 6 فولت عند جهة الاتصال التجريبية ، مما يشير إلى أنها جاهزة أيضًا.يعتمد الجهد المتولد في هذه المرحلة على قيمة المقاوم R3.تحدد قيمة هذا المقاوم ما إذا كانت التهوية مطلوبة لمنطقة الشحن هذه.R3 = 1.3 kΩ ، جهد التلامس للسائق هو 6 فولت. وهذا يعادل منطقة الشحن التي لا تتطلب دوران الهواء.إذا لزم الأمر ، R3 = 270 والجهد اللمسي 3 فولت.
يمكن إيقاف تشغيل S2 عندما تكون السيارة قيد الشحن أو تريد إيقاف الشحن لأي سبب من الأسباب.سيؤدي هذا إلى تغيير مستوى الجهد الإيجابي لـ PWM إلى 9 فولت وإبلاغ EVSE أن EV غير جاهز لإعادة الشحن.
وضع الشحن 4
هذا هو وضع الشحن الوحيد الذي يتضمن شاحنًا خارجيًا بمخرج تيار مستمر.يتم توصيل طاقة التيار المستمر مباشرة إلى البطارية ، ويتم تجاوز الشاحن الموجود على اللوحة.يمكن أن يوفر هذا الوضع 600 فولت تيار مستمر بحد أقصى 400 أمبير.تتطلب مستويات الطاقة العالية المتضمنة في هذا الوضع مستويات أعلى من الاتصال وميزات أمان أكثر صرامة.
يسمح الوضع 4 فقط بالاتصال بالحالة C ، مع توصيل كابل الشحن بشكل دائم بمحطة الشحن.
طريقتان جديدتان للشحن
الشحن اللاسلكي
لا يحتاج وضع الشحن اللاسلكي إلى نقل الطاقة عبر الكابلات ، ويستخدم الحث الكهرومغناطيسي ، وتوصيل المجال الكهربائي ، والرنين المغناطيسي ، وموجات الراديو لنقل الطاقة.لاستخدام وضع الشحن اللاسلكي ، تحتاج أولاً إلى تثبيت شاحن سيارة حثي في السيارة.لا يوجد رابط ميكانيكي بين جزء استقبال الطاقة وجزء مصدر الطاقة في السيارة ، ولكن يجب أن يكون الاتصال بين جسم استقبال الطاقة وهيكل مصدر الطاقة أكثر دقة.
وفقًا لقيود النضج التكنولوجي والمعدات الأساسية ، يعتقد خبراء الكهرباء أن تقنية الشحن اللاسلكي لا يمكن إنتاجها بكميات كبيرة في الوقت الحالي.تستخدم تقنية الشحن اللاسلكي السائدة في الصناعة بشكل أساسي الحث الكهرومغناطيسي والرنين المغناطيسي لنقل الطاقة الكهربائية ، لكن طريقة الرنين المغناطيسي لها كفاءة شحن أعلى وشدة إشعاع كهرومغناطيسي أقل ، وهي أقل من تلك الخاصة بمكالمات الهاتف المحمول.لا تحتاج الملفات إلى محاذاة تمامًا ، وهو أمر بعيد عن متناول الحث الكهرومغناطيسي.
احتمال التطبيق المستقبلي لوضع الشحن اللاسلكي لا يقاس.في المستقبل ، سيكون قادرًا على الشحن أثناء المشي.قد تأتي الطاقة الكهربائية من نظام إمداد الطاقة لرصيف الطريق ، أو من طاقة الموجة الكهرومغناطيسية التي تتلقاها السيارة.
شحن الموبايل
الوضع المثالي لبطاريات السيارات الكهربائية هو الشحن أثناء سير السيارة على الطريق ، وهو ما يسمى بالشحن المتنقل (MAC).بهذه الطريقة ، لا يضطر مستخدمو السيارات الكهربائية إلى البحث عن محطات الشحن وركن سياراتهم وقضاء الوقت في الشحن.نظام MAC مدفون تحت جزء من الطريق ، وهو منطقة الشحن ، ولا يتطلب مساحة إضافية.
يمكن تنفيذ كل من أنظمة الاتصال MAC وأنظمة MAC الاستقرائي.بالنسبة لنظام MAC من نوع جهة الاتصال ، يجب تثبيت قوس التلامس في الجزء السفلي من جسم السيارة ، ويمكن لقوس التلامس الحصول على تيار عالي فوري عن طريق الاتصال بعنصر الشحن المضمن في سطح الطريق.عندما تبحر السيارة الكهربائية عبر منطقة MAC ، فإن عملية الشحن الخاصة بها هي الشحن النبضي.بالنسبة لأنظمة MAC الاستقرائي ، يتم استبدال أقواس التلامس الموجودة على اللوحة بملفات استقرائية ، ويتم استبدال عناصر الشحن المضمنة في سطح الطريق بملفات عالية التيار تولد مجالات مغناطيسية قوية.من الواضح أنه نظرًا لتأثير عوامل مثل الخسارة الميكانيكية وموقع تثبيت قوس الاتصال ، فإن نوع جهة الاتصال MAC ليس جذابًا جدًا للأشخاص.
ختاماً
باختصار ، يتعامل معيار IEC 61851 مع أنظمة الشحن الموصلة كهربائيًا للسيارات الكهربائية.تصف هذه المعايير أربعة أوضاع شحن مختلفة.
توفر الأوضاع الثلاثة الأولى طاقة التيار المتردد لشاحن EV الموجود على متن الطائرة ؛ومع ذلك ، يوفر الوضع 4 طاقة تيار مستمر مباشرة إلى البطارية ويتجاوز الشاحن الموجود على متن الطائرة.يستخدم الوضع 3 مجموعة متنوعة من وظائف التحكم والحماية ، التي تستهدف السلامة العامة.
